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mai 21, 2022 brandon Construction de bâtiments

Grand projet à usage mixte approuvé près de la station de métro La Cienega Jefferson

Le développement comprendrait 227 000 pieds carrés d’espace de bureau ainsi que des commerces de détail

Par Dolorès Quintana

La commission de planification de la ville de Los Angeles a approuvé à l’unanimité une nouvelle proposition qui réaménagerait une installation de stockage située à côté de l’arrêt de métro La Cienega / Jefferson, comme l’a rapporté Urbanize Los Angeles.

Le projet apporterait de nouveaux logements, des bureaux et des bâtiments qui auraient des usages commerciaux dans la région.

La division américaine de la société australienne d’immobilier et de construction Lendlease développe le projet qui serait situé au 3401 S. La Cienega Boulevard sur un terrain de près de 3,5 acres. Les plans impliquaient la construction de deux immeubles de hauteur moyenne qui contiendraient 260 unités résidentielles, environ 227 000 pieds carrés d’espace de bureau et 2 869 pieds carrés d’espace commercial au rez-de-chaussée. Le complexe viendrait avec un parking pour 785 véhicules.

Les promoteurs prévoient d’utiliser des primes de densité pour pouvoir construire ce projet qui comprend des bâtiments beaucoup plus grands que ne le permettent normalement les ordonnances de zonage. L’accord demanderait aux promoteurs de réserver 22 unités pour des logements abordables à très faible revenu et 7 unités supplémentaires qui seraient désignées comme logements pour la main-d’œuvre.

Le concepteur officiel du projet est SHoP Architects et les plans décrivent la construction d’un immeuble résidentiel de 13 étages et de 150 pieds de haut et d’un immeuble de bureaux de six étages et d’environ 92 pieds de haut. Selon Urbanize Los Angeles, les rendus montrent deux bâtiments contemporains de hauteur moyenne qui ont des retraits de niveau supérieur qui seraient utilisés pour créer des terrasses.

Les plans de l’immeuble de bureaux prévoient l’utilisation de bois massif dans sa conception et sa construction.

3401 La Cienega est sur la bonne voie pour innover au début de 2023 et être ouvert aux affaires en 2025, selon le rapport environnemental de la ville de Los Angeles.

Aucune partie ne s’est opposée au dépôt de droits du projet 3401 La Cienega, mais la carte des voies du projet a été portée en appel par la Supporters Alliance for Environmental Responsibility, qui est une organisation qui fera fréquemment appel ou s’opposera aux grands projets de développement qui demandent des droits à Los Angeles.

Cet appel a été rejeté par la Commission de planification et son argument est que l’étude environnementale qui a été réalisée pour le projet n’a pas entièrement examiné l’impact potentiel que le projet pourrait avoir sur les émissions de gaz à effet de serre et la qualité de l’air.

Il y a un certain nombre de projets dans ce domaine qui commencent à se préparer, qui sont de grands projets à usage mixte qui entourent la station de métro à la station La Cienega/Jefferson.

mars 31, 2022 brandon Construction de maisons

PROGRÈS : Le développement de logements dans le métro de Sioux City ralentit ; dirigeants économiques voient des raisons d’être optimistes | Entreprise Siouxland

SIOUX CITY – Les dirigeants économiques de Metro Sioux City ont exprimé leur optimisme quant au fait que le nouveau développement de logements se réchauffera cette année après un ralentissement alimenté par la pandémie en 2021.

L’année dernière, le nombre de nouveaux logements ajoutés à Sioux City a chuté de plus de 80 %, avec 103 permis délivrés pour de nouvelles unités unifamiliales ou multifamiliales, contre un record de 521 en 2020.

La baisse d’une année sur l’autre à South Sioux City a été beaucoup plus marquée, bien que quelque peu trompeuse, en raison du nombre massif et anormal de nouveaux logements ajoutés en 2020. Vingt logements ont été ajoutés à South Sioux City en 2021, contre 355. en 2020. Ce dernier chiffre était sans égal dans les données remontant à 1980, principalement en raison de l’ajout de 334 unités multi-résidentielles.

North Sioux City, quant à lui, a connu une légère augmentation des nouveaux logements en 2021, avec 31 unités ajoutées, contre 21 l’année précédente.

Le directeur du développement économique de Sioux City, Marty Dougherty, a attribué la crise de Sioux City à un ralentissement du marché de la construction de logements résidentiels, lui-même résultat d’une énorme augmentation du prix des matériaux de construction.

« Nous pensons vraiment que la demande est là et que l’intérêt est là. Ce qui s’est passé en 2021, c’est que l’ensemble de l’industrie de la construction de logements résidentiels a ralenti pendant la pandémie, en raison de plusieurs facteurs », a déclaré Dougherty après la publication des chiffres le mois dernier. « Les matériaux de construction sont vraiment très élevés. Tout le monde attend qu’ils descendent, et je ne pense pas qu’ils aient vraiment trop baissé, pour l’instant. »

Une partie de la raison pour laquelle les chiffres de Sioux City pour 2020 étaient si bons en revanche, a déclaré Dougherty, était que de nombreux projets cette année-là étaient déjà en cours au moment où la pandémie a frappé, avec des matériaux commandés et des contrats signés avant que les prix ne montent en flèche. Les nouveaux décomptes de logements de ces dernières années, y compris le point culminant de 2020, comprenaient une proportion importante d’unités multifamiliales.

Mais même avec toutes les nouvelles unités ajoutées en 2020, la disponibilité de logements à Sioux City a nettement diminué.

« Si vous regardez le marché actuel, comme ce qui est sur le marché à vendre, les logements existants à Sioux City, unifamiliaux – c’est un tiers à la moitié de moins que la moyenne », a déclaré Dougherty.

Oscar Gomez, directeur adjoint de la ville de South Sioux City, a déclaré que la demande de logements à South Sioux était également forte et, dans certains cas, non satisfaite. Il n’y a tout simplement pas assez de maisons pour tout le monde et la liste d’attente pour les appartements peut être longue. Au-delà des demandeurs d’accueil frustrés, la pénurie met à rude épreuve les employeurs.

« Même avec les employeurs ici, comme Tyson – s’ils embauchent 10 personnes, s’ils veulent déménager dans le sud des Sioux, il n’y a rien de disponible », a déclaré Gomez. « Nous attirons des gens qui travaillent chez Wells Blue Bunny à Le Mars qui, ils cherchent un endroit où vivre, et ils ne trouvent rien. »

« Il y a donc une demande de logements, c’est juste – rien n’est disponible. Donc, chaque fois que quelque chose se construit, ils sont vendus tout de suite, ou chaque fois que quelque chose se vend, même avant (qu’il soit) sur le marché, ils ont déjà une offre là-dessus. » il ajouta.

La construction de logements à North Sioux City au cours des six dernières années a consisté en une proportion beaucoup plus élevée de logements unifamiliaux que ses voisins du sud-est – en comptant les duplex et les maisons en rangée, le nombre de nouvelles unités multi-résidentielles a dépassé les maisons unifamiliales seulement une fois, en 2016, la majeure partie du surplus étant dans la catégorie des duplex/maisons en rangée. Depuis le mois dernier, la communauté travaillait sur une étude sur le logement pour déterminer quel type de logement est le plus demandé.

Andrew Nilges, directeur exécutif de la North Sioux City Economic Development Corporation, a déclaré que le climat fiscal favorable du Dakota du Sud a attiré les résidents et les entreprises dans la communauté de la pointe sud-est la plus éloignée de l’État. Tout ce qui manque, c’est un approvisionnement prêt de maisons et d’appartements.

« Nous avons constaté une augmentation assez importante de la demande à North Sioux City et dans l’État du Dakota du Sud, nous voulons donc absolument nous assurer que la demande est satisfaite », a déclaré Nilges. « L’une des choses que notre communauté d’affaires nous dit particulièrement, c’est qu’ils ont des employés de l’extérieur de North Sioux City qui aimeraient vivre dans la communauté, mais il n’y a tout simplement pas autant de logements disponibles, en particulier les logements pour la main-d’œuvre/carrière. Il y a juste pas assez disponible. »

Construction de maisons — Une maison en construction sur Wildbloom Court est montrée derrière un panneau annonçant un terrain à vendre sur Windsong Court près du Whispering Creek Golf Club à Sioux City le 4 février.

Tim Hynds, Journal de la ville de Sioux

Gomez, Dougherty et Nilges ont tous déclaré que, avec la construction de logements en cours en ce moment même ou qui devrait commencer à l’avenir dans leurs communautés respectives, un défilé de nouvelles maisons et appartements est en cours.

Un développement de logements unifamiliaux de 78 unités est dans sa deuxième phase à South Sioux, et la ville utilise un financement de l’État pour aider à payer l’infrastructure résidentielle afin d’ouvrir la voie à environ 48 nouvelles maisons, en plus d’un complexe d’appartements qui devrait bientôt sur le marché. À Sioux City, le réaménagement d’immeubles plus anciens en appartements devrait ajouter environ 170 unités au cours des premiers mois de cette année. Et North Sioux City a acheté 100 acres de terrain réservés au logement de la main-d’œuvre, avec un espace pour environ 500 nouvelles résidences, plus des appartements.

« C’est le type de logement que les gens qui travaillent dans nos entreprises locales à North Sioux City peuvent se permettre », a déclaré Nilges. « Nous pensons qu’avec cette acquisition de terrain, nous serons en mesure d’avoir un impact assez important, en termes de logement de la main-d’œuvre. »

« En fait, nous voyons déjà une très bonne année en 2022, même si nous n’en sommes qu’à un mois », a déclaré Dougherty début février.

février 8, 2022 brandon Construction de maisons

C’est une maison de ville historique, mais 58 Joralemon est aussi une sortie de métro secrète et une maison de puits appartenant au MTA

Le bâtiment situé au 58 Joralemon Street à Brooklyn Heights peut ressembler à une maison résidentielle à première vue, mais les fenêtres signalent que quelque chose ne va pas ici. Ils sont délibérément noirs pour que vous ne puissiez pas voir à l’intérieur, donnant au paysage de rue pittoresque une ambiance inquiétante pour quiconque y prête suffisamment attention. Arrêtez-vous et écoutez et vous entendrez peut-être même des grondements provenant du bâtiment – « probablement juste un bruit ordinaire de la ville », penserez-vous en l’éliminant. Mais vous auriez tort.

Cette maison de ville néo-grecque a été construite en 1847 en tant que résidence unifamiliale privée sur un terrain appartenant à un juge nommé Teunis Joralemon, qui avait acheté une petite partie du domaine de 40 acres de Livingston (autrefois propriété de Philip Livingston, signataire de la Déclaration de l’Indépendance, avocat et marchand d’esclaves).

Joralemon a acheté le terrain en 1804, des décennies après la fin de la guerre d’indépendance et lorsque Willowtown – comme cette partie du quartier était, et est parfois encore appelée – « était une communauté prospère avec beaucoup de maisons », a déclaré Jodi, conservatrice du New York Transit Museum. Shapiro a déclaré à Gothamist.

Au tournant du siècle, ce quartier de Brooklyn était en plein essor et le système de métro était en cours de construction, ce qui aiderait à relier ses habitants à Manhattan. Alors qu’ils traçaient où les tunnels allaient être entre les deux arrondissements, 58 Joralemon a été marqué comme un endroit parfait. « Il était situé juste au-dessus de l’endroit où ils voulaient construire le premier tunnel transversal pour le métro », a déclaré Shapiro.

L’Interborough Rapid Transit Company a acheté la propriété en 1908, car la construction était déjà en cours dans la région (y compris pour la sous-station 21, juste au coin de Willow Place). Au lieu de démolir la maison de ville, cependant, l’IRT a creusé sous le bâtiment, qu’ils ont ensuite vidé et reconfiguré selon leurs besoins en tant que puits de ventilation.

Bien qu’ils aient mis à jour le système de ventilation à plusieurs reprises au fil des ans, peu de choses ont changé – c’est une propriété MTA depuis le début des années 1900, et sert également de sortie de secours où l’équipage et les passagers pourraient s’échapper en cas de problème. le tunnel. Et si ce problème inclut un incendie, la maison de ville a un double objectif : en plus de la sortie, le système de ventilation lui-même « peut extraire rapidement la fumée du tunnel », a déclaré Shapiro.

La photo ci-dessous, fournie par le Transit Museum, a été prise depuis le perron du 71 Joralemon Street et montre la construction du tunnel de Joralemon Street sur la ligne IRT Lexington Avenue. Parmi les brouettes de débris, vous pouvez voir 58 Joralemon (c’est la deuxième maison de ville à partir de la gauche, où se trouvent la plupart des ouvriers).

janvier 28, 2022 brandon Construction de bâtiments

McDonald a construit le 1er métro de New York

John McDonald.

28 janvier 2022
par Geoffrey Cobb

Comme beaucoup d’autres réfugiés de la famine, l’ascension de John McDonald de la pauvreté à la grande richesse et à la renommée ressemble plus à un conte de fées qu’à une biographie authentique. Contre toute attente, McDonald a réussi à construire la première ligne de métro de New York (entre l’hôtel de ville dans le centre-ville de Manhattan et la 145e rue à Harlem) au début des années 1900, qui à l’époque était considérée comme une merveille d’ingénierie.

Né à Cork en 1844, McDonald a déménagé à New York alors qu’il n’avait que 4 ans au plus fort de la grande faim. Son père Bernard a installé la famille dans le nord de l’État et a travaillé à la construction du NY Central Railroad. Un arnaqueur que le New York Times a loué pour son «intelligence native non formée», John a suivi son père dans le secteur de la construction, et il ne fallut pas longtemps avant que McDonald ne gère des chantiers de construction. Son premier travail a été la construction du réservoir Boyd Corners dans le comté de Putnam. Il a ensuite été nommé inspecteur de la maçonnerie pour le tunnel de la quatrième avenue de New York Central, dont la construction a commencé en 1872. L’expertise qu’il a acquise dans ce travail ferait de lui un expert de renommée nationale dans la construction d’immenses tunnels.

Dans les années 1880, McDonald a obtenu une reconnaissance nationale pour avoir finalement achevé la construction du tunnel Hoosac, long de près de huit kilomètres, qui a été salué comme le tunnel le plus prodigieux jamais construit dans le pays. L’équipe de McDonald’s a utilisé de la dynamite pour la première fois dans le creusement de tunnels, et son expérience avec l’explosif l’a aidé à construire le système de métro de New York.

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Après s’être fait connaître pour son travail sur le tunnel de Hoosac, McDonald a décidé de créer sa propre entreprise. En 1889, son entreprise a été embauchée pour construire le tunnel de la rue Howard pour le Baltimore & Ohio Railroad et il a employé deux sous-traitants irlandais, les frères McCabe, qui ont achevé avec succès le long tunnel et ont aidé l’entreprise à redorer sa réputation de tunnelier de pointe du pays. solidifier.

En 1898, il achève le Jerome Reservoir dans le Bronx, mais New York bourdonne alors d’un des projets de construction les plus ambitieux depuis la construction du canal Érié, la construction de son système de métro. Bien que quinze entreprises aient soumissionné pour l’énorme projet, McDonald avait un avantage; il était irlandais dans une ville dominée par la machine politique irlandaise américaine, Tammany Hall. McDonald a réussi à enchérir 35 millions de dollars, soit plus d’un milliard de dollars aujourd’hui. McDonald avait promis de construire la ligne de métro en quatre ans et demi à un coût pour la ville de moins de 36 500,00 $, et même de l’équiper de matériel roulant.

La construction du métro, cependant, a présenté des défis d’ingénierie et de construction monumentaux. McDonald s’est vu confier le défi de taille de construire la première ligne de chemin de fer souterraine de la ville, tout en évitant le réseau sinueux d’égouts, d’eau et de lignes électriques de la ville. Il devait également s’assurer que les fondations des bâtiments voisins n’étaient pas fragilisées ou endommagées lors de la construction. Enfin, il devait le construire le long d’une des principales artères de la ville, et faire en sorte que les travaux y dérangent le moins possible les affaires.

Il y avait aussi une controverse sur la façon de construire. Certains ont dit qu’ils devraient creuser un tunnel sous le sol, comme ils l’avaient fait à Londres, tandis que d’autres ont dit qu’ils devraient creuser un trou pour construire la ligne de métro, puis remplir la terre. McDonald a utilisé une technique efficace appelée « couper et couvrir » – un processus qui permettait de gagner du temps en faisant exploser les rues avec de la dynamite la nuit et en employant des équipes de jour pour nettoyer les décombres à l’aide de charrettes à mulets. Une fois les débris dégagés, une autre équipe de travailleurs les recouvrait avec les gravats et la terre déplacés, avant de poser une couche de chaussée fraîche par-dessus. Bien que sa solution ait été saluée pour son génie, McDonald a modestement affirmé que le travail n’était « rien de plus que la construction d’une chaîne de caves, de bout en bout ».

Le travail n’était pas facile. Il y avait des conflits de travail et des controverses sur les matériaux. Les travaux éreintants ont également coûté la vie à 16 travailleurs à la suite d’effondrements de tunnels et d’accidents. Employant une équipe composée de la plupart des sous-traitants irlandais américains, McDonald a achevé le tronçon de piste de neuf milles dans les délais et il a été ouvert au public en octobre 1904 en grande pompe. Les journaux ont salué le système de métro qu’il avait construit et environ 150 000 personnes ont payé le tarif de cinq cents pour prendre le métro le jour de son ouverture. En quatre ans, le réseau de métro de la ville s’était étendu sur 23,8 miles.

La construction du métro avait non seulement rendu MacDonald célèbre, mais aussi riche. Il a gagné d’innombrables millions sur le contrat du métro et a gagné trois autres millions sur un terrain qu’il a récupéré en utilisant la terre du projet de creusement du tunnel. Sa grande richesse lui a permis d’acheter une résidence dans le célèbre immeuble Dakota, bien loin du cottage irlandais dans lequel il est né.

Thomas F. Ryan, chef du Metropolitan Street Railway, l’a embauché loin de l’IRT en 1905 dans l’espoir de construire une ligne rivale. Cependant, de nombreux différends sur les droits de propriété et la propriété des itinéraires ont bloqué les projets et McDonald n’a jamais construit une autre ligne de métro. Il est devenu si important que son nom a même été mentionné en tant que constructeur du canal de Panama, mais il n’a jamais participé à cette entreprise historique.

McDonald est mort le jour de la Saint-Patrick en 1911 et une nécrologie du New York Times l’a salué en disant: «Le pauvre garçon irlandais, avec peu de culture scientifique, mais enseigné à l’école de l’expérience, a réussi là où d’autres avaient délibéré, hésité et même échoué. tentative. »

décembre 27, 2021 brandon Construction de bâtiments

Les développeurs soumettent des plans pour transformer le stationnement du métro de West Falls Church

Un projet à usage mixte prévu par la station de métro West Falls Church (via le comté de Fairfax)

Les plans sont officiellement disponibles pour le projet à usage mixte qui transformera le secteur de la station de métro West Falls Church.

Les développeurs EYA, Hoffman & Associates et Rushmark Properties ont proposé de remplacer les parkings de la station de métro par plus d’un million de pieds carrés de nouvelle construction, y compris des bâtiments résidentiels et des maisons en rangée, un immeuble de bureaux, jusqu’à 10 000 pieds carrés de commerce de détail et 2,1 acres des parcs.

Après avoir signé un accord en août avec la Washington Metropolitan Area Transit Authority, propriétaire du terrain, le groupe – collectivement connu sous le nom de FGCP-Metro LLC – a soumis une demande de dézonage et des plans de développement définitifs au comté de Fairfax le 17 décembre.

Le projet créera quatre nouvelles rues, potentiellement 90 maisons de ville, et en haut à 810 logements multifamiliaux dans trois nouveaux bâtiments à Idylwood autour d’un parking WMATA existant de six étages.

« La proposition du demandeur, en plus du réaménagement du site adjacent de West Falls et du site Virginia Tech, présente une opportunité de planification intergouvernementale passionnante tout à fait unique en Virginie », a déclaré Andrew Painter, avocat de Walsh, Colucci, Lubeley & Walsh, dans la demande. « Une fois construit, ce quartier d’environ 60 acres fonctionnera comme un plus grand quartier axé sur les transports en commun. »

Le plan prévoit un immeuble multifamilial de six étages près de Falls Church Drive et le garage de stationnement WMATA existant.

Le premier étage du bâtiment comprendrait des commerces de détail, des commodités pour les résidents et une terrasse extérieure. Le complexe aurait également une cour intérieure, et un woonerf à proximité favoriserait la circulation piétonne.

Le stationnement de la nouvelle structure, qui devrait être développé par Rushmark, serait concentré dans un garage souterrain.

La proposition comprend également trois blocs de maisons en rangée. Les deux premiers auraient trois étages, un ensemble comptant jusqu’à 17 unités et l’autre, situé près des condos The Pavillion et Village, comptant jusqu’à 42 maisons en rangée. Le troisième bloc comprendrait des résidences de quatre étages avec jusqu’à 27 unités.

Parmi les maisons à vendre, 15 % seront considérées comme abordables, et 10 % des logements locatifs satisferaient à d’autres critères d’abordabilité pour les logements pour la main-d’œuvre, indique la proposition.

Des immeubles multifamiliaux supplémentaires comptant jusqu’à 280 unités et 210 unités seraient autorisés dans le futur.

« En collaboration avec la communauté environnante et Metro, EYA, Hoffman & Associates et Rushmark Properties, ont créé une conception réfléchie », a déclaré WMATA lors de l’annonce de l’accord de développement. « Le projet est le résultat d’un effort pluriannuel entre Metro, l’équipe de développement et le comté de Fairfax… pour améliorer un actif sous-utilisé.

Les espaces extérieurs comprendraient un parc de 20 600 pieds carrés, une esplanade de transport en commun de 33 300 pieds carrés et une zone naturelle d’environ 8 100 pieds carrés avec des bancs et des supports à vélos.

De plus, un Un parc à chiens clôturé de 19 500 pieds carrés pourrait être créé au coin nord-ouest du chemin Haycock et de la route d’accès au métro. Selon Painter, la zone comprendrait également des jeux de fer à cheval, des paniers de pratique de disc golf et des tables de pique-nique.

Le comté de Fairfax a fait place à la construction proposée en juillet, lorsque le conseil de surveillance a approuvé une modification complète du plan autorisant le développement à usage mixte dans la zone de la station de transport en commun de West Falls Church.

Le plan modifié permet également un réaménagement du campus du Northern Virginia Center de Virginia Tech sur Haycock Road, bien que l’université ait annulé son projet d’expansion en mars et n’ait annoncé aucun projet de remplacement depuis.

Le nouveau développement devant attirer plus de résidents et de trafic, le comté a lancé un effort le 13 décembre pour étudier des options pour améliorer le réseau de transport de la région, qui, selon les membres de la communauté, est déjà dangereux et inadéquat pour la nouvelle demande anticipée.

WMATA a précédemment déclaré que la construction de son projet de réaménagement commencerait en 2023.

décembre 16, 2021 brandon Toiture et charpente

HART déclare que la réinstallation des sièges de bus Metro Rapid de Tampa a été retardée | Nouvelles de Tampa Bay | Tampa

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Justin Garcia

Aux arrêts MLK et Nebraska de Metro Rapid, où tous les sièges étaient autrefois arrachés, deux ont été réinstallés.

La réinstallation des sièges de bus Metro Rapid de Tampa a été retardée, selon la Hillsborough Area Regional Transit Authority (HART).

Après que Creative Loafing Tampa Bay a publié un article sur les sièges de bus manquants de Metro Rapid le 1er décembre, HART a annoncé qu’ils réinstalleraient les sièges. Le département de police de Tampa avait demandé leur retrait en 2020, affirmant que les sièges publics entraînaient le flânage, le trafic de drogue et le vandalisme.

HART a déclaré à CL que le projet devrait être achevé d’ici la fin de la semaine dernière.

Mais cette semaine, de nombreuses places aux arrêts manquaient encore. Certains jeux qui étaient auparavant complètement éviscérés avaient deux sièges réinstallés, plusieurs des boîtiers métalliques des sièges étant encore vides. Dans la plupart des arrêts qui avaient deux sièges réinstallés, ils étaient très espacés l’un de l’autre. D’autres avaient de petits bancs avec des barres anti-sans-abri au milieu installés à la place des sièges d’origine.

Certains arrêts de Metro Rapid, comme celui au sud de Sligh dans le Nebraska, n’avaient toujours aucun siège mercredi.

CL a contacté Nikki Frenney, directrice des communications et du marketing chez HART, pour une mise à jour sur le déroulement de la réinstallation.

Frenney a déclaré à CL qu’Insite – la société qui a été engagée par HART pour réinstaller les sièges – n’était pas en mesure de gérer toutes les réinstallations de sièges la semaine dernière, comme elle l’avait précédemment dit à CL. Elle a déclaré qu’Insite lui avait dit qu’environ 25 % des sièges d’arrêt de bus d’origine avaient été réinstallés.

« Si ce n’est pas d’ici la fin de cette semaine, alors tous les sièges devraient être réinstallés d’ici la fin du mois », a déclaré Frenney à CL.

En attendant, certains usagers de l’autobus qui montent et descendent l’avenue Nebraska ont maintenant une place pour s’asseoir, mais beaucoup sont toujours coincés à attendre sans s’asseoir.

L’itinéraire Metro Rapid a été lancé en 2013, avec des sièges pour 8 à 12 personnes initialement inclus dans la construction des abris. L’itinéraire est présenté comme un moyen rapide et facile pour les personnes de se déplacer entre la zone universitaire et le centre-ville de Tampa, avec une attente annoncée de 15 minutes en semaine et de 30 minutes le week-end. Mais après le retrait des sièges, ceux qui avaient du mal à rester debout pendant de longues périodes se sont retrouvés dans une situation difficile.

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