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CHICAGO – L’administration du maire Lori Lightfoot a hésité la semaine dernière sur le déploiement prévu d’une nouvelle proposition radicale visant à augmenter les options de logement à proximité des transports en commun et à réduire la ségrégation raciale endémique de la ville.
Le maire et ses principaux adjoints s’engagent à aller de l’avant après quelques modifications supplémentaires de l’ordonnance, ce qui atténuerait également le pouvoir des échevins d’opposer leur veto à de nouvelles propositions de logement dans leurs propres quartiers. Mais alors qu’un conseil municipal anxieux attend la langue finale de l’ordonnance avec des réactions allant d’un soutien qualifié à une hostilité pure et simple, presque tout le monde peut s’entendre sur une prédiction : le plan ne survivra pas à un vote sans une bataille acharnée.
Dans sa rédaction actuelle, l’«Ordonnance sur les communautés connectées» rassemble près d’une douzaine de nouvelles règles et politiques visant à dynamiser la construction de maisons à proximité des stations de transport en commun et à créer des environnements plus sûrs pour les piétons dans les couloirs très fréquentés. Cela interdirait également aux quartiers d’interdire les nouveaux appartements à deux ou trois appartements dans les quartiers riches et riches en transports en commun de la ville, et cela empêcherait les échevins d’étouffer les propositions de logements abordables par un veto de poche.
Lightfoot a taquiné l’ordonnance lors d’un événement le 20 mai, affirmant que l’ordonnance « favoriserait l’équité raciale de la ville, le logement abordable, le développement économique, la santé publique et les objectifs d’action climatique grâce au développement à proximité des transports en commun ».
Cependant, lorsqu’on lui a demandé une semaine plus tard pourquoi la proposition n’avait jamais été mise au jour lors de la réunion du conseil municipal de la semaine dernière, le maire a cité « quelques améliorations supplémentaires dont nous avions besoin pour nous assurer que nous avions raison avant de l’introduire ».
« Nous n’introduisons pas toujours quelque chose en disant que c’est parfait, et nous » voulons que ce soit la forme sous laquelle il est présenté au conseil municipal et examiné « », a déclaré Lightfoot vendredi. « Il y a toujours des allers-retours, toujours un peu de peaufinage, mais il y a un peu plus de travail que nous devions faire. Mais je m’attends à ce que nous le présentions et entamions la conversation.
Un porte-parole du Chicago Department of Housing a ajouté mercredi dans un communiqué que «[g]Compte tenu des détails techniques de la proposition d’ordonnance sur les communautés connectées et des questions qui se sont posées ces derniers jours, nous avons repoussé notre objectif d’introduction à juin pour nous donner le temps de faire une éducation et une sensibilisation supplémentaires sur le contenu de l’ordonnance pour un vote éclairé en commission. et en plein Conseil.
« Le maire s’est engagé à présenter l’ordonnance lors de la réunion du conseil du 22 juin », a ajouté le porte-parole.
Les responsables politiques ont déclaré La ligne quotidienne plus tôt ce mois-ci qu’ils « ont passé plus d’un an à travailler avec des échevins, leur personnel [and] membres de la communauté » pour examiner et mettre en pratique les idées proposées dans l’ordonnance. Mais plusieurs échevins ont déclaré cette semaine qu’ils n’avaient pas vu de copies récentes du plan.
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Telle qu’elle a été rédigée avant la semaine dernière, l’ordonnance doublerait l’empreinte des zones de développement axées sur le transport en commun (TOD) de la ville où les développeurs sont autorisés à saisir les bonus de densité et à renoncer aux exigences de stationnement sur place. Il comprend également une poignée de mesures conçues pour réprimer le stationnement et l’utilisation de la voiture à distance de marche de toute gare de transport en commun, et il permettrait à trois appartements d’être construits de plein droit à moins d’un demi-mile de toute gare ou ligne de bus très fréquentée dans les quartiers les plus riches de la ville.
Les responsables du logement de la ville ont décrit l’ordonnance comme une tentative de cristalliser leur feuille de route politique de «développement équitable axé sur le transport en commun» (ETOD) de 2021 dans le code de la ville.
« ETOD est essentiel pour notre ville », a déclaré Lightfoot vendredi. «Nous devons nous assurer que nous avons de véritables options d’abordabilité, en particulier pour les familles, et que nous le faisons d’une manière qui est conforme à… nos obligations de nous assurer que nous offrons des options durables – durables et non juste abordable, mais durable pour réduire notre empreinte carbone.
Les mordus de la politique et les défenseurs du transport en commun ont illuminé les médias sociaux le mois dernier avec des éloges pour les premiers détails de l’ordonnance. Parmi eux, Yonah Freemark, associée de recherche principale à l’Urban Institute, qui a qualifié la proposition du maire d' »encourageante » et a déclaré qu’elle placerait Chicago « à la pointe de la politique municipale ».
Freemark, qui a été chef de projet au Metropolitan Planning Council de Chicago de 2013 à 2016, a publié un document de recherche en 2020 qui a révélé que les politiques de développement axées sur le transport en commun de la ville en 2013 et 2015 avaient stimulé la valeur des propriétés locales sans nécessairement accélérer la construction de nouvelles maisons, menaçant d’accélérer déplacement dans les zones de gentrification. Mais la proposition de Lightfoot représenterait une « amélioration globale » par rapport aux règles de l’ère Emanuel, car doubler les zones TOD signifierait que « les forces du marché qui ont encouragé une inflation de la valeur des logements » près du transport en commun en 2015 seraient « réparties sur beaucoup plus de la ville, ce qui rend cet impact beaucoup moins susceptible de se produire », a-t-il déclaré.
« Vous ne verrez probablement pas d’augmentations généralisées de la valeur des propriétés si cela a été appliqué à l’échelle de la ville, et c’est différent de ce qui s’est passé en 2013 et 2015 », a déclaré Freemark. Il a ajouté que « l’approche ciblée » du dernier plan consistant à concentrer la plupart de la déréglementation du zonage dans les quartiers les plus riches atténuerait probablement les pressions de déplacement.
La plupart des échevins sont restés discrets sur la proposition, mais beaucoup se sont plaints en privé de ses conséquences potentielles – surtout si le stationnement est plafonné et que les trois appartements sont autorisés dans une zone qui englobe la plupart des côtés nord et nord-ouest de la ville.
Alde. Harry Osterman (48e), qui préside le comité du conseil municipal sur le logement et l’immobilier, a déclaré lorsqu’on lui a demandé sa position sur l’ordonnance qu’il « l’examine de près et veut[s] pour s’assurer qu’il y a de l’équité » dans le plan. Il a refusé d’élaborer.
Alde. Daniel La Spata (1er) a raconté La ligne quotidienne mardi qu’il espère être un défenseur de l’ordonnance lorsqu’elle rencontrera une résistance inévitable au sein du conseil municipal.
« Il est très logique pour nous de trouver des moyens d’encourager la densité de manière responsable et d’encourager l’abordabilité, en particulier à proximité des transports en commun », a déclaré La Spata. « Je pense qu’il est très logique d’encourager les logements de deux à trois appartements autour du transport en commun… maintenir le type de densité que nous voyons dans les rues de notre quartier est vraiment important, et je respecte la façon dont cette ordonnance tente d’accomplir cela. »
Il a particulièrement salué une partie de la proposition qui étendrait également les règles « anti-déconversion » (O2020-6206, O2020-6207) qui se sont imposées à Pilsen et dans la zone 606 l’année dernière afin qu’elles s’appliquent à toutes les maisons des quartiers multifamiliaux. à moins d’un demi-mile de transport en commun dans des quartiers chers. La Spata a défendu cette politique et appelé à son expansion dans d’autres quartiers.
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Mais il a également noté que la législation de la zone 606 était associée à une ordonnance (O2021-746) qui facturait des frais sur les démolitions locales – un ajout qui devrait être inclus dans le nouveau plan du maire, a-t-il déclaré.
« Je pense [demolition is] la seule pièce que nous devons résoudre », a déclaré La Spata. « Il y a tellement de choses qui sont vraiment bonnes dans cette ordonnance, que je détesterais qu’elle ait la conséquence involontaire d’encourager essentiellement la démolition d’un grand nombre de logements existants, raisonnablement denses. »
Alde. Matt Martin (47e), qui était un architecte clé de la législation de 2020 (O2020-2850) autorisant la construction de remises et d’ajouts de sous-sols – connus sous le nom d’unités d’habitation accessoires – à Chicago, a exprimé une ouverture similaire à la nouvelle proposition mais s’est arrêté avant de jalonnant une position, disant que l’ordonnance n’avait pas été partagée avec lui. Il a également dit qu’il se méfiait de toute politique qui pourrait accélérer par inadvertance les démolitions dans son quartier, qui a été évidé par des boulots au cours des dernières décennies.
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« Je serais intéressé de parler à mes collègues, en particulier à Pilsen et [around the] 606, sur la mesure dans laquelle ils ont vu l’intérêt pour la construction d’immeubles à logements multiples, par opposition aux déconversions », a déclaré Martin. «Cela a été très interrégional, et je veux vraiment entendre les services de notre ville, ainsi que [researchers] pour comprendre ce que cela signifie concrètement pour le 47e arrondissement.
Un autre échevin a dit La ligne quotidiennesous couvert d’anonymat, ils pensent qu’autoriser trois appartements juste à côté du transport en commun « est tout à fait logique » mais a signalé d’autres « préoccupations » dans l’ordonnance, y compris une limite proposée d’une place de stationnement pour deux unités dans les nouveaux développements à proximité du transport en commun – un plafond l’échevin a qualifié de « trop serré ».
« Écoutez, le stationnement est toujours important », a déclaré la personne, ajoutant qu’elle était ouverte à la négociation sur le seuil. « Il semble que cette politique soit conçue pour Logan Square. »
Le membre du conseil municipal s’est également moqué d’une disposition qui mettrait en place une barrière réglementaire pour quiconque cherche à creuser une nouvelle allée dans n’importe quelle rue à l’intérieur d’une zone TOD.
« J’ai tellement de terrains vides… c’est terrible », a déclaré l’échevin à propos d’une zone située à moins de quatre pâtés de maisons d’une station CTA. « Et vous me dites que je ne peux pas mettre un… service au volant de Wendy là-bas? »
Mais Freemark a défendu la répression proposée de l’utilisation de la voiture, affirmant que les décideurs politiques devraient donner la priorité à la marche à proximité des stations de transport en commun.
« Si vous voulez créer des quartiers à Chicago ou dans toute autre ville qui soient des endroits agréables pour se promener, vous ne pouvez pas couper le trottoir tous les 100 pieds avec un service au volant », a déclaré le chercheur en politiques. « Cela dégrade simplement l’expérience des piétons et rend la marche moins confortable pour les gens. »
D’autres échevins ont été surpris par une disposition dans un projet d’ordonnance diffusé le 11 mai qui aurait abaissé le seuil de vote pour les approbations de la Commission du plan de Chicago d’une majorité simple à un tiers des commissaires pour toute proposition abordable qui a été maintenue sur la glace. pendant six mois ou plus.
Lightfoot a reconnu la semaine dernière que gagner 26 votes pour la proposition « ne sera pas facile ».
« Il va y avoir beaucoup de questions et beaucoup de gens qui s’alignent sur le NIMBYisme et disent » pas dans ma cour « », a déclaré le maire vendredi. « Nous voulons donc nous assurer que le lancement de ceci est le début d’une conversation à avoir. »
Freemark a déclaré qu’il surveillerait de près le processus politique.
« Cela ressemble à la [mayor’s] l’administration a une idée claire de ce que cela signifie de créer une ville plus accessible à pied, plus conviviale et plus abordable », a-t-il déclaré. « La question dans mon esprit est de savoir si la majorité des conseillers municipaux sont d’accord. S’ils ne sont pas disposés à présenter ce [ordinance] et l’adopter, alors je remets vraiment en question leur engagement à créer une ville plus équitable et abordable.
