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Récemment, il y a eu un battement de tambour continu et frustrant de pistes cyclables planifiées qui ont été laissées en dehors des projets de construction à grande échelle du sud de la Californie.

Il y a une multitude de raisons pour les omissions. De nombreuses agences sont impliquées, bien qu’il s’agisse principalement des bureaux du département des travaux publics de Metro, Caltrans et LA City. L’effet est le même : des opportunités manquées pour des installations interconnectées qui rapprocheraient le sud du pays d’un endroit sûr et pratique pour se déplacer à vélo.

Certaines de ces sortes d’omissions passent sous le radar ; il y a tout simplement trop de projets à suivre. Vous trouverez ci-dessous une liste d’exemples qui ont fait surface cette année, classés par ordre chronologique approximatif :

• Métro – Ligne E (Expo): Metro a ouvert la ligne E de 2,5 milliards de dollars en 2016. Malgré les instructions explicites du conseil d’administration de Metro d’inclure une piste cyclable parallèle dans l’emprise de l’Expo, Metro a largué quatre sections de la piste cyclable. Cela signifie que les cyclistes connaissent un écart misérable de 0,3 mile à travers Culver City. La ville de LA ferme enfin le Northvale Gap de trois quarts de mille, qui devrait maintenant être achevé neuf ans après l’ouverture de la ligne de chemin de fer. Des tronçons sans pistes cyclables restent à chaque extrémité de l’emprise : entre l’USC et Exposition Park, et sur des portions de Colorado Avenue dans la ville de Santa Monica.
• Bureau d’ingénierie de la ville de Los Angeles – Pont de la rue Spring: La ville a dépensé plus de 50 millions de dollars pour élargir ce pont. Les pistes cyclables ont été explicitement incluses dans les approbations du conseil municipal et représentées dans les rendus. Néanmoins, le pont élargi a ouvert ses portes en 2018 sans pistes cyclables. Apparemment, par déférence pour le membre du conseil municipal Gil Cedillo, le BOE n’a pas réussi à ce jour à tracer des bandes cyclables, repoussant à plusieurs reprises la date d’achèvement – ​​et, ce faisant, omettant de mettre l’espace existant sur le pont du pont à la disposition des conducteurs et des cyclistes.
• Bureau d’ingénierie de la ville de Los Angeles – Pont de la promenade Riverside: La ville a dépensé 12,8 millions de dollars pour élargir ce pont. Les pistes cyclables ont été intégrées dans les documents environnementaux. Mais, apparemment par déférence pour Caltrans (dont les 134 sorties d’autoroute se connectent à un pont d’autoroute adjacent), lorsque le pont élargi a ouvert ses portes en 2020, les pistes cyclables ont été omises.
• Bureau d’ingénierie de la ville de Los Angeles – Viaduc de la sixième rue: La ville dépense actuellement 588 millions de dollars pour remplacer un pont historique par un pont plus large et plus droit. Les premiers plans comportaient une piste cyclable protégée, bien que les plans finaux aient omis la protection en faveur d’une simple piste cyclable peinte, afin que les automobilistes puissent facilement se garer sur le côté, ce qui bloque la piste cyclable.
• Métro – Métro connecteur régional: Metro dépense 1,9 milliard de dollars pour construire un nouveau métro sous le centre-ville de Los Angeles. La construction a déchiré plusieurs rues, qui sont maintenant en cours de reconstruction alors que le projet touche à sa fin. Bien que Metro installe de nouvelles pistes cyclables dans le cadre du projet d’améliorations de l’accès à l’est, la plupart du temps, il restaure les rues du centre-ville comme elles étaient en 2014 lorsque la construction a commencé. Le retour en arrière ignore les pistes cyclables qui ont été approuvées dans le plan de mobilité de la ville de LA pour Second Street, et n’ajoute pas de pistes cyclables faciles et opportunistes sur les routes du centre-ville suffisamment larges, y compris 3rd, Flower, Hope, Alameda et Temple Streets – ce qui serait génial les liaisons indispensables du premier/dernier kilomètre aux nouvelles stations de métro.
• Métro – Passage à niveau Rosecrans/Marquardt: Ce mois-ci, Metro a approuvé le démarrage de la construction de ce passage à niveau rail/rue de 156 millions de dollars dans la ville de Santa Fe Springs. Le projet élargit l’avenue Rosecrans pour faire de la place aux pistes cyclables approuvées, mais le plan de construction n’inclut inexplicablement pas le rayage des pistes cyclables. Les nouvelles voies seraient reliées aux pistes cyclables à proximité : les pistes cyclables existantes sur Rosecrans à La Mirada et la piste existante de La Cañada Verde Creek à Santa Fe Springs.
• Métro et Caltrans – Échangeur du 605 Freeway Valley Boulevard : Ce projet d’élargissement de l’autoroute de 35 millions de dollars, encore en phase d’approbation finale, comprend l’ajout d’un « élargissement de l’accotement pour fournir une future piste cyclable le long du boulevard Eastbound Valley », mais ne permet pas de tracer la piste cyclable, bien que la rue soit le seul lien direct entre un quartier résidentiel et le chemin de la rivière San Gabriel. Les documents environnementaux de Caltrans affirment que la piste cyclable (non incluse) réduira les émissions de gaz à effet de serre.
• Métro – Tramway du boulevard Van Nuys : Malgré le plan de mobilité de LA City désignant des pistes cyclables sur le boulevard Van Nuys, le projet de métro léger de neuf milles et plus de 2 milliards de dollars à l’est de San Fernando Valley n’ajoutera pas ces pistes cyclables, mais préservera plutôt les voies pour voitures existantes.
• Métro – North Hollywood à Pasadena Bus Rapid Transit: Le plan de mobilité de LA désigne des pistes cyclables protégées sur Colorado Boulevard à travers Eagle Rock. Dans le cadre de son projet BRT d’environ 300 millions de dollars, la proposition initiale de Metro aurait éliminé les pistes cyclables existantes. Metro choisit toujours entre deux alternatives, une avec des voies protégées (« Single Travel Lane », inspirée de la réponse de la communauté Beautiful Boulevard) et une autre (« Two Travel Lanes ») qui comprend des pistes cyclables tamponnées non protégées.

Les pistes cyclables sont bon marché, surtout par rapport à la construction de voies ferrées et à l’élargissement des routes, des autoroutes et des ponts. Le coût monétaire pour inclure une piste cyclable protégée de base est minuscule dans ces projets; l’ajout d’une piste cyclable tamponnée ou rayée est essentiellement le coût de la peinture. Ces projets à grande échelle offrent généralement des opportunités uniques d’étendre les réseaux de pistes cyclables.

Au lieu de cela, la Californie du Sud manque rarement une occasion de rater une occasion, ce qui entraîne le genre de non-réseau merdique décrit par Michael Schneider de Streets for All dans un récent Los Angeles Times éditorial:

Imaginez si la 101 était presque connectée à la 405 et la 405 presque connectée à la 10, et dans les interstices, les conducteurs faisaient face à un chemin de terre avec des nids-de-poule. Combien de voitures circuleraient sur ces routes ? Pourtant, nous demandons la même chose aux personnes à vélo aujourd’hui. À moins que quelqu’un puisse se rendre là où il doit aller et se sentir en sécurité pendant tout le voyage, beaucoup ne s’en soucieront pas. Cela nécessite un réseau de pistes cyclables protégées qui se connectent à d’autres pistes cyclables protégées, sillonnant la ville.

Ce qui est exaspérant, c’est que les agences ont déjà approuvé des plans vélo – souvent le résultat d’une forte pression de plaidoyer de la part des cyclistes. LA City a adopté son plan de mobilité en 2015. Metro a approuvé sa politique de rues complètes en 2014 (et a reçu une reconnaissance nationale pour cela.) Cette politique s’appuie sur le plan stratégique du premier/dernier kilomètre 2014 de Metro. Même Caltrans a récemment publié sa propre politique de rues complètes à l’échelle de l’État.

Les cyclistes font pression pour que les installations de pistes cyclables soient incluses lors des processus de planification de projet, souvent pour se faire dire qu’il n’y a tout simplement pas d’espace, de financement, de personnel ou autre pour les pistes cyclables. Ensuite, même lorsque les agences approuvent (souvent à contrecœur) les pistes cyclables dans le cadre de plans plus vastes, elles sont abandonnées en tout ou en partie pendant la construction – comme si le vélo n’était tout simplement pas un moyen valable de se déplacer, et comme si la sécurité des cyclistes n’était tout simplement pas ça ne vaut pas vraiment la peine d’aller jusqu’au bout.

Un double standard pernicieux ici est que Metro/Caltrans/LA ne fait pas ce genre de déclassements pour les autres modes. Metro n’a jamais construit une ligne de métro léger avec quatre lacunes. A quelques exceptions près, Caltrans connecte ses autoroutes en réseau. Mais les pistes cyclables descendent à gauche et à droite.

Comme le préconise l’éditorial de Schneider, il est grand temps de changer ces pratiques :

Los Angeles a longtemps incité les voitures avant tous les autres modes de transport. Les transports respectueux du climat devraient être la nouvelle valeur par défaut, avec des incitations et des investissements dans les infrastructures correspondants. Installer des stations de vélos en libre-service sans construire un réseau de pistes cyclables sécuritaires n’a aucun sens. Il est insensé de verser des milliards dans de nouvelles lignes de métro, mais aussi d’autoriser des podiums de stationnement de cinq étages attachés aux nouveaux bâtiments résidentiels au-dessus des stations.

Alors que l’urgence climatique devient incontrôlable, que les collines brûlent, que les réfugiés fuient les catastrophes météorologiques et que la santé publique se détériore, il est temps pour le sud de la Californie de prendre au sérieux la mise en œuvre des plans de pistes cyclables déjà approuvés. Et le moment d’en faire une grande partie, c’est lorsque les installations sont relativement bon marché et faciles à ajouter à des projets en cours à plus grande échelle.