Construisons un train de Brooklyn au Queens et un jour au Bronx

Le système de métro de la ville de New York a été conçu pour amener les travailleurs des quartiers périphériques au centre-ville et au centre de Manhattan. Si vous souhaitez prendre le métro de Brooklyn au Queens, vous ne pouvez vous y rendre qu’en passant par Manhattan. De plus, de nombreuses parties de Brooklyn et du Queens sont des déserts de transports en commun où il n’y a pas de train et uniquement un service de bus. La partie de Brooklyn dans laquelle j’ai grandi, Flatlands (en particulier la 59e rue Est entre les avenues O et T), était dans ce qu’on appelait autrefois une «zone à deux tarifs». À l’époque d’avant les transferts gratuits, vous preniez un bus pour le métro et payiez séparément pour chacun. Dans le but de réduire le problème des quartiers privés de train, le gouverneur Hochul, dans son premier discours sur l’état de l’État, a annoncé son intention de construire un train express inter-arrondissements. Selon Jen Chung du Gothamiste:

« Une longue recherche liaison ferroviaire entre Brooklyn et le Queens pourrait enfin devenir une réalité, alors que la gouverneure de New York, Kathy Hochul, a annoncé qu’elle souhaitait « prendre une ancienne emprise inutilisée de 14 milles de long et créer ce que nous appelons l’Inter-Borough Express » pendant son état de le discours d’État mercredi. L’itinéraire occupe les voies ferrées de fret existantes qui commencent à Bay Ridge et se rendent à Astoria, traversant des quartiers tels que Sunset Park, Borough Park, Kensington, Midwood, Flatbush, Flatlands, New Lots, Brownsville, East New York, Bushwick, Ridgewood, Middle Village , Maspeth, Elmhurst et Jackson Heights. Si le projet va de l’avant, il créera de nouvelles stations dans les communautés mal desservies, ou « déserts de transit ». Hochul a ordonné au MTA de procéder immédiatement à un examen environnemental. Début 2020, l’agence a lancé une étude de faisabilité d’utiliser l’itinéraire pour les passagers.

L’un des impacts de COVID sur les modèles d’aménagement du territoire a été de combiner travail et maison dans les maisons généralement plus grandes disponibles dans les arrondissements extérieurs. Cela pourrait bien renforcer la tendance antérieure d’un développement économique plus décentralisé à New York. Les gens cherchent à réduire leur temps de trajet et à éviter les coûts élevés de Manhattan. Long Island City, le centre-ville de Brooklyn et d’autres quartiers attirent les entreprises. Les navetteurs qui vivent à Brooklyn et travaillent dans le Queens trouvent souvent que la conduite d’un véhicule personnel est leur moyen le plus rapide de se déplacer. Ce train changerait ce calcul pour beaucoup.

L’Association du Plan Régional (RPA) a longtemps défendu ce projet. En fait, depuis 1996, ils prônent ce qu’ils appellent la Triboro Line, un train de surface qui aboutirait à Co-Op City dans le Bronx. Selon le site Web de RPA :

« Parcourant 24 miles sur la voie existante de Co-op City dans le Bronx à Bay Ridge à Brooklyn, le Triboro serait une ligne ferroviaire en surface reliant 17 lignes de métro et 4 lignes de banlieue… Les améliorations du transport en commun sont généralement axées sur le déplacement des personnes dans et hors de Manhattan. Pourtant, aujourd’hui, plus de New-Yorkais font la navette dans les quartiers périphériques qu’à Manhattan, et la ville gagne plus d’emplois à Brooklyn, Queens, Bronx et Staten Island que dans le noyau urbain. La majorité des personnes vivant dans les quatre arrondissements à l’extérieur de Manhattan n’utilisent pas les transports en commun pour se rendre au travail dans les arrondissements, même s’ils vivent dans la ville avec le plus grand réseau de métro et de bus des États-Unis… Les métros de New York ont ​​été construits radialement du noyau pour connecter les gens à Manhattan, limitant la valeur du système pour les résidents voyageant vers d’autres endroits. En effet, le vaste réseau de métro, avec ses 470 stations, n’est pas à une distance de marche raisonnable pour 43 % des habitants de la périphérie de la ville. Pourtant, plus de 50 % de la croissance de l’emploi à New York au cours des 15 dernières années s’est produite en dehors de Manhattan. Les déplacements professionnels ou commerciaux de nombreux résidents sont difficiles ou impossibles à accomplir uniquement en métro, ce qui nécessite des trajets détournés, longs et multi-transferts par des combinaisons de bus et de métro.

Une ville de New York respectueuse de l’environnement devrait encourager l’utilisation des transports en commun, ce qui nécessite la construction de lignes ferroviaires en dehors de Manhattan. Encore plus important est l’impact qu’une ligne de train pourrait avoir sur l’utilisation des terres de la ville et le potentiel de construction de logements abordables. De nouvelles gares favoriseront un développement à plus forte densité à proximité. Les gouvernements de la ville et des États pourraient créer des partenariats public-privé pour permettre des changements de zonage et des bâtiments plus grands en échange de logements à bas prix. Cela pourrait permettre de canaliser le développement économique vers des quartiers souvent négligés et d’intégrer des objectifs d’équité et de diversité dans le réaménagement de ces zones.

La plupart des New-Yorkais (plus de 6,5 millions) vivent en dehors de Manhattan, et les quartiers de New York dans lesquels ils vivent comprennent souvent des terrains vagues, des bâtiments abandonnés, des emprises ferroviaires non aménagées et même des lignes de train de marchandises en surface. La nouvelle ligne ferroviaire pourrait être conçue pour combiner des trains de passagers et de marchandises, ce qui réduirait le trafic de camions dans la ville. Une ligne de train construite sur d’anciennes emprises ferroviaires et des voies de fret existantes comme celle-ci serait beaucoup moins chère à construire qu’une ligne de métro souterraine. Il pourrait également être construit rapidement si le MTA pouvait passer un contrat avec les entreprises qui ont reconstruit l’aéroport de LaGuardia en un temps record.

Le gouvernement fédéral dirigé par Joe Biden est revenu dans le secteur des infrastructures. Cela signifie que pour la première fois depuis longtemps, la ville et l’État pourraient avoir un partenaire fédéral. Le coût de la ligne est estimé à environ 2 milliards de dollars, ce qui ne correspond même pas aux 2,4 milliards de dollars qu’il nous a coûté pour étendre la ligne numéro 7 jusqu’à Hudson Yards. L’extension de 7 lignes a été financée par la seule ville de New York. Selon Eric Jaffe :

« La structure de financement qu’ils ont conçue, connue sous le nom de ‘financement fiscal progressif’, était innovante, du moins selon les normes de financement des transports aux États-Unis. La ville émis des obligations que la construction soit remboursée par les recettes fiscales futures des promoteurs dont la valeur foncière monterait en flèche une fois l’extension achevée. Sur le papier, au moins, le plan était un excellent exemple de ce qu’on appelle la « capture de la valeur », c’est-à-dire tirer parti des gains immobiliers pour le bien du transport en commun. »

L’extension de 7 lignes a un impact majeur sur le développement immobilier dans le West Side de Manhattan. Un investissement de deux milliards de dollars dans les transports en commun à Brooklyn et dans le Queens aurait un impact considérable sur le développement immobilier à New York pendant des générations. Une structure de financement similaire à l’extension de 7 lignes pourrait également être utilisée sur ce projet. Un projet de travaux publics passionnant comme celui-ci serait un formidable élan psychologique pour une ville qui, au cours des deux dernières décennies, a persévéré à travers la douleur sans fin de COVID, les coups de la Grande Récession de 2008 et l’horreur du 11 septembre. Pour notre nouveau maire de l’arrondissement extérieur (après deux de Boston), la nouvelle ligne de train serait un exemple concret (et en acier) de son engagement envers le New York qui vit et travaille en dehors de Manhattan.

Il réduirait également la congestion routière dans les arrondissements périphériques. Alors que Brooklyn et le Queens sont devenus plus attrayants au cours des dernières décennies, ses problèmes de circulation se sont aggravés. Tout ce qui contribue à concentrer la densité de population et d’emploi et permet la mobilité rend notre ville plus durable et attrayante sur le plan environnemental. Je suis avec notre nouveau gouverneur. Construisons cette ligne de train interborough et une fois qu’elle sera opérationnelle, construisons une deuxième phase vers le Bronx.


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