Si le maire Eric Adams veut « suralimenter » l’économie de la ville, il peut commencer par démolir la jungle des échafaudages.
Pas avec des bulldozers – mais en révisant radicalement les lois de l’ère Koch qui ont engendré les monstruosités en premier lieu.
Les « ponts de trottoir » – un terme orwellien pour les tunnels de trottoir – assombrissent les façades, ruinent les entreprises, abritent les toxicomanes et favorisent le crime.
Aucune autre ville en Amérique – ou ailleurs – ne souffre d’un tel fléau. Selon le Bureau de la gestion et du budget, les plus de 9 000 hangars d’aujourd’hui sont le triple d’il y a vingt ans.
Le City Journal du Manhattan Institute a cité cette année les « exigences uniques et inhabituellement coûteuses de New York pour l’inspection et l’entretien des façades des bâtiments », même pour les « bâtiments qui présentent peu de risque de désintégration des façades ».
Pourtant, il n’y a aucune impulsion politique pour minimiser les dommages causés par les hangars tout en préservant leur mission de sécurité principale.
Trop de membres du gouvernement sont des poulets pour exiger des modifications en profondeur des diktats connus sous le nom de loi locale 10 et loi locale 11. Ils ont peur d’être accusés de laisser des piétons innocents mourir sous une avalanche imaginaire de débris.
D’autres sont profondément investis dans la croissance de l’entreprise de hangars, ce qui a fait pour les marchands d’échafaudages ce que Thanksgiving a fait pour les éleveurs de dindes. Les coupables comprennent des membres du conseil municipal, le département des bâtiments, certains propriétaires, des syndicats de la construction et des légions d’entrepreneurs, d’ingénieurs et de consultants.
Seul le maire a le pouvoir de faire pression pour un changement significatif.
Le DOB qualifie les hangars de « nécessité de protéger les New-Yorkais des chutes de débris et des bâtiments qui ont pu tomber en ruine ». En fait, ils protègent ce qui est devenu un racket d’approvisionnement et d’activation des hangars de 8 milliards de dollars.
D’autres grandes villes n’ont rien comme les tunnels de trottoir de Gotham. Pourtant, les salles d’urgence de Chicago, Philadelphie et Londres ne sont pas submergées de victimes de chutes de débris.
Le DOB affirme que la majorité des hangars ne sont pas destinés à la réparation des façades, mais « liés aux » opérations de construction et d’entretien « .
Les travaux de construction proprement dits – pour construire un nouveau bâtiment, par exemple, ou une rénovation majeure d’un bâtiment existant – nécessitent certainement des hangars pour protéger le public.
Mais dans chaque quartier résidentiel, la plupart des cabanons sont là pour les travaux de routine de réparation de façade, qu’un travail soit réellement effectué ou non. Certains restent debout pendant des années. Ils présentent leurs propres dangers. Un audit réalisé l’année dernière par le contrôleur de l’État, Thomas DiNapoli, a révélé que sur 74 hangars interrogés, 45 % présentaient un total de 47 violations de la sécurité.
Le DOB dit qu’il inspecte régulièrement les hangars qui sont en place depuis cinq ans – comme s’il était parfaitement normal qu’un hangar soit en place depuis si longtemps. Merci pour rien!
La loi locale 10, adoptée en 1980, fait suite à un accident de chute de débris qui a coûté la vie à une étudiante de Barnard. Il a mandaté des inspections de chaque bâtiment de la ville de plus de six étages tous les cinq ans. Une mise à jour ultérieure, la loi locale 11, a durci les exigences.
La règle des cinq ans a été l’idée du tout-puissant Board of Estimate. Il se composait de zéro ingénieur ayant une connaissance réelle des dangers du bâtiment – mais plutôt du maire, du contrôleur, du président du conseil municipal et de cinq présidents d’arrondissement, désireux de convaincre le public qu’ils agissaient à la suite de la tragédie.
Le Conseil des estimations a été déclaré inconstitutionnel par la Cour suprême des États-Unis en 1989 et contraint de céder la majeure partie de son autorité au Conseil. Pourquoi l’ensemble du paysage urbain de la Big Apple doit-il être l’otage des règles établies par un organisme gouvernemental discrédité depuis longtemps ?
Les lois n’exigent pas de ponts de trottoir pour les inspections. Mais le DOB les exige pendant que toute «construction» ou «réparation» est en cours après que les inspections ont révélé des conditions «dangereuses».
Le problème est que presque tous les bâtiments inspectés en brique, en maçonnerie ou en terre cuite tombent bientôt sous la rubrique « réparations » – et sous un pont de trottoir.
Le coup le plus cruel est que tous les bâtiments de plus de 100 pieds de haut doivent prolonger les ponts de 20 pieds dans chaque direction au-delà de la propriété. Cela crée des cauchemars pour les voisins qui ne participent même pas aux travaux.
Le propriétaire frustré d’une maison de ville au 114 E. 62nd Street a poursuivi en vain la coopérative adjacente au 555 Park Ave., affirmant que son extension de hangar, qui couvrait une partie des fenêtres de la maison de ville, rendait impossible la location d’appartements là-bas.
Les lois doivent être supprimées et réécrites pour inclure au moins trois traits en gras.
Premièrement : abandonnez le seul calendrier à toute épreuve à New York qui nécessite des inspections et des « réparations » tous les cinq ans, quel que soit l’âge des bâtiments ou les matériaux à partir desquels ils sont fabriqués.
La règle de la taille unique pour tous ignore les leçons de bon sens d’autres villes qui ont des exigences différentes pour différents types de bâtiments en fonction de leur âge et de leurs matériaux.
Par exemple, Chicago a quatre classes ; ceux de la classe la plus sûre n’ont besoin d’être inspectés que tous les douze ans. Pourquoi New York ne peut-il pas?
Numéro deux : interdire les rangées de hangars consécutifs lorsque plusieurs bâtiments d’un bloc sont en réparation en même temps – comme du côté est de Park Avenue entre les 61e et 62e rues Est et de nombreux autres trottoirs enfouis sous d’interminables tunnels piétonniers sombres.
Oui, n’autoriser qu’un seul cabanon du même côté d’un pâté de maisons à la fois reviendrait à reporter les travaux sur un deuxième bâtiment jusqu’à ce que le premier soit terminé.
Mais le monde ne finira pas. Et les retards ne seront pas longs si la ville donne un coup de pied aux propriétaires pour terminer rapidement les travaux de réparation.
Cela signifie punir sévèrement les propriétaires qui laissent les hangars debout indéfiniment, plutôt que d’effectuer des réparations. Les amendes actuelles de 1 000 $ par mois pour avoir laissé une remise en place alors qu’aucun travail n’est en cours sont des cacahuètes par rapport aux coûts de réparation réels qui peuvent atteindre 300 000 $.
Le membre du conseil municipal Ben Kallos a lancé un projet de loi en 2016 qui aurait obligé les propriétaires à terminer les réparations dans les six mois – ou à les faire payer la ville pour terminer le travail. Il n’a jamais été voté.
Mais même si les amendes ont été multipliées par dix, le DOB est trop en sous-effectif et sous-financé pour les faire appliquer.
Le maire Adams a promis que pour promouvoir la croissance économique, il s’attaquerait aux « dysfonctionnements et contradictions dans le zonage et les réglementations ».
Se débarrasser des lois locales 10 et 11 serait un bon point de départ.